既有高鐵隧道仰坡上作業(yè)安全(隧道施工中應(yīng)注意哪些安全問(wèn)題?)

1.隧道施工中應(yīng)注意哪些安全問(wèn)題?

隧道施工中應(yīng)注意的安全問(wèn)題包括： 一、開(kāi)挖是隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié) 開(kāi)挖工作是隧道施工的第一流程，開(kāi)挖工作的優(yōu)越與否直接影響隧道施工的安全、質(zhì)量和效益。

提高光面爆破，可以減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，減少應(yīng)力集中，有利于自然拱的形成，便于噴砼工藝，因此，隧道施工安全的關(guān)鍵是開(kāi)挖。 良好的光面爆破可以減少超欠挖，這樣減少了欠挖處理及超挖石碴的外運(yùn)量，減少襯砌時(shí)砼的回填量，而且砼襯砌厚度均勻減少了應(yīng)力集中。

因此，開(kāi)挖也是影響隧道襯砌工作的關(guān)鍵。 開(kāi)挖是關(guān)鍵，還在于開(kāi)挖決定了隧道的初始幾何尺寸，表明了隧道的貫通及誤差，一旦開(kāi)挖出了問(wèn)題，其它后續(xù)工序也就失去了意義，再次施工安全就很可能得不到保障。

爆破參數(shù)設(shè)計(jì)是光爆控制的重要環(huán)節(jié)，在綜合考慮圍巖狀況、巖石整體性好壞、節(jié)理裂隙發(fā)育規(guī)律等多方面因素后，精確合理地設(shè)計(jì)爆破參數(shù)，降低工料消耗，提高光面爆破效果。 鉆孔設(shè)備的選擇對(duì)光面爆破的效果起重要作用，目前隧道開(kāi)挖絕大多數(shù)采用人工開(kāi)挖的方式，因此，操作手的經(jīng)驗(yàn)及熟練程度至關(guān)重要。

很多項(xiàng)目在施工隧道前對(duì)操作人員進(jìn)行了崗前培訓(xùn)，操作人員在施鉆時(shí)抓住了“準(zhǔn)、平、齊、直”的要點(diǎn)，同時(shí)對(duì)風(fēng)槍進(jìn)行了適當(dāng)改進(jìn)，改造了部分風(fēng)槍油壺的位置，減少了鉆爆形成的臺(tái)階，拱頂和邊墻光面爆破均達(dá)到了很高的水準(zhǔn)。 二、防坍是保證隧道施工安全的最重要環(huán)節(jié) 開(kāi)挖中最重要的一點(diǎn)就是防塌。

山嶺隧道施工絕大部分采用傳統(tǒng)的施工方法——鉆爆法施工。鉆爆法施工的山嶺隧道由于受炸藥爆破震動(dòng)的影響，破壞了原有巖體內(nèi)部受力平衡，當(dāng)施工方法不當(dāng)或支護(hù)不力時(shí)，圍巖就會(huì)因失穩(wěn)而發(fā)生坍塌。

因此，采用鉆爆法施工的山嶺隧道如何防止坍方是確保隧道施工安全和工程質(zhì)量的關(guān)鍵。 1.易發(fā)生坍方的地形和部位 在山區(qū)修建隧道，由于隧道穿越地區(qū)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的復(fù)雜多變，決定了山嶺隧道的施工難度。

下面列舉容易發(fā)生塌方的地段和部位，以便遇到類似情況時(shí)能引起高度重視。 （1）容易發(fā)生塌方的地段 a.埋深較淺地段：山嶺隧道埋深在200米以下時(shí)，圍巖由于受到地表水侵蝕，巖層風(fēng)化嚴(yán)重，如施工不當(dāng)易發(fā)生塌方。

b.斷層破碎帶及斷層影響帶：因其圍巖破碎，自穩(wěn)能力差，并含有大量的填充物和地下水，如施工不當(dāng)易發(fā)生塌方。 c.巖層接觸帶：因其巖層不同，且大多伴有小構(gòu)造，如重視不夠可能會(huì)發(fā)生塌方。

d.高應(yīng)力地段：在軟質(zhì)圍巖中，由于受到高地應(yīng)力的影響，圍巖變形較大，若支護(hù)不力極易發(fā)生坍方。 e.在高水位富水地段：巖溶呈不規(guī)律性分布，隨時(shí)遇到意想不到的溶洞，若防備不及，溶洞內(nèi)的填充物涌出或坍塌，也會(huì)給工程造成不利的影響。

（2）容易發(fā)生坍方的部位 a.隧道洞口：隧道洞口集埋深淺、石質(zhì)較差、受力結(jié)構(gòu)復(fù)雜等不利因素于一體，處理不當(dāng)極易發(fā)生坍方。 b.隧道拱腳：當(dāng)采用臺(tái)階法施工開(kāi)挖下半斷面時(shí)，若拱腳支護(hù)不力，極易造成坍方。

c.隧道墻腳：當(dāng)進(jìn)行檢底施工時(shí)，措施不當(dāng)墻腳懸空時(shí)，致使邊墻失穩(wěn)而發(fā)生偏幫。 d.隧道拱部：地質(zhì)條件較差，拱部變形較大，支護(hù)強(qiáng)度不足時(shí)，易發(fā)生拱部坍塌。

e.隧道與隧道的交叉部位，即主洞與支洞交叉的部位，也就是通常所說(shuō)的交叉三角區(qū)，如果處理不當(dāng)，支護(hù)不力，極易發(fā)生坍方。 f.在水平巖層或近似水平巖層中，拱部易發(fā)生掉頂；在垂直巖層或近似垂直巖層中，邊墻易發(fā)生偏幫。

2.防止出現(xiàn)坍方的預(yù)防措施 在山嶺隧道施工中，如果施工方法及支護(hù)手段使用不當(dāng)，不僅不能加快施工進(jìn)度，而且也不能保證工程質(zhì)量和施工安全，易造成坍方。為此，特別強(qiáng)調(diào)： （1）選擇合適的施工方法 隧道施工過(guò)程和方法是多種多樣的，目前在我們經(jīng)常采用的礦山法中大致有全斷面法、臺(tái)階法和分部開(kāi)挖法三大類。

在當(dāng)前的施工實(shí)踐中，采用最多的方法是臺(tái)階法（含環(huán)形開(kāi)挖預(yù)留核心土法），其次是全斷面法。在大斷面隧道中，中隔壁法（CD法）、交叉中隔壁法（CRD法）和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法采用較多。

選擇施工方法，并不完全決定于地質(zhì)條件。地質(zhì)條件僅僅是選擇施工方法的一個(gè)因素，而更應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是：施工方法必須符合快速、安全、質(zhì)量及環(huán)境的要求。

其中環(huán)境因素有時(shí)成為選擇施工方法的決定性因素。選擇施工方法時(shí)需考慮的基本因素大體上可歸納為： a.施工條件：實(shí)踐證實(shí)，施工條件是決定施工方法的最基本因素，它包括一個(gè)施工隊(duì)伍所具備的施工能力、素質(zhì)以及管理水平。

目前我集團(tuán)隧道施工隊(duì)伍的素質(zhì)和施工裝備水平，有高有低，參差不齊，因此，在選擇施工方法時(shí)，不能不考慮這個(gè)因素的影響。 b.圍巖條件：也就是地質(zhì)條件，其中包括圍巖級(jí)別、地下水及不良地質(zhì)現(xiàn)象等。

圍巖級(jí)別是對(duì)圍巖工程性質(zhì)的綜合判定，對(duì)施工方法的選擇起著重要的甚至決定性的作用。 c.隧道斷面積：隧道尺寸和形狀，對(duì)施工方法選擇也有一定的影響。

目前隧道斷面有向大斷面方向發(fā)展的趨勢(shì)，如公路隧道已開(kāi)始修建3車道甚至4車道的大斷面，水電工程中的大斷面洞室，更是屢見(jiàn)不鮮。在這種情況下，施工方法必須適應(yīng)其發(fā)展。

在單線和雙線的鐵路隧道中，越來(lái)越多地采用了全斷面法及臺(tái)階法；而在更大斷面的隧道工程中。

2.高速鐵路軌道設(shè)計(jì)施工中采取了哪些措施來(lái)提高他的安全性

高鐵能以300公里以上的時(shí)速安全行駛，主要是由以下幾個(gè)條件保證的，那就是能高速行駛的列車、無(wú)砟軌道、全封閉的線路和智能化的交通信號(hào)系統(tǒng)。在這些條件之中，高速行駛的列車反而是最容易得到的，而性能完善的軌道線，才是一直以來(lái)限制列車速度的原因。

普通的列車鋼軌由碎石路砟和枕木固定，雖然承壓力比較好，但卻完全不能承受列車的高速運(yùn)營(yíng)。無(wú)砟軌道則是將鋼軌直接澆鑄在混凝土上，這樣能保證列車即使高速行駛，鋼軌也不會(huì)變形。中國(guó)的高鐵軌道都是由德國(guó)進(jìn)口的最先進(jìn)的軌道技術(shù)，在這一點(diǎn)上，也沒(méi)有任何安全隱患。而智能交通信號(hào)系統(tǒng)，原理其實(shí)和控制飛機(jī)飛行相似，也是相當(dāng)成熟的技術(shù)了。

所以要保證高鐵的安全，一條全封閉的軌道線是其中最重要的環(huán)節(jié)之一。高鐵自身很難發(fā)生什么毀滅性的故障，但在它行駛的過(guò)程中，任何一點(diǎn)外來(lái)的故障或碰撞都有可能讓高鐵發(fā)生出軌這樣的惡性事故。

經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，高鐵車輪的設(shè)計(jì)也發(fā)生了很大的改變。從德國(guó)高鐵事故之后，人們就已經(jīng)完全擯棄那種箍著鋼條的雙彀鋼輪，而采用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪；之后，工程師又改變了鋼輪安放的位置，將之從車廂下挪到兩節(jié)車廂之間。經(jīng)過(guò)計(jì)算，這樣的改變能減少鋼輪的磨損，從而讓高鐵變得更加安全。